Пятьдесят лет самой страшной трагедии в истории Тулы  

icon 13/04/2022
icon 06:10
Главная новость Важная новость
Пятьдесят лет самой страшной трагедии в истории Тулы   

©

 

Об этой истории когда-то знали все в городе, несмотря на то, что сразу после случившегося она была засекречена, а всех погибших хоронили тайно, без огласки. Сегодня трагедии пассажиров рокового трамвая девятого маршрута исполняется ровно полвека – пятьдесят лет.

Отказал тормоз

Люди в тот день как всегда спешили на работу, и утренние трамваи были переполнены. Так, собственно, было с первого дня существования трамвая в городе. Имевшегося транспорта не хватало для того, чтобы с относительным комфортом в часы пик доставить людей на работу. Вагоны всегда шли переполненными, и те, кто не умещался внутри, ехали попами на улицу. Так было не только в трамвае, но и в автобусах и троллейбусах. Всем же надо успеть к началу смены. В тесноте да не в обиде. Поскольку выгнать пассажира в такой ситуации практически невозможно, водители вынуждены были с этим мириться и после 1972 года.

(фото: рабочее место водителя трамвая КТМ-1. Водители не любили КТМ-2 за очень неудобное расположение органов управления в кабине, по сравнению с предыдущей моделью серии)

Та роковая сцепка везла людей сразу на несколько крупных тульских предприятий. В числе погибших были работники оружейного завода, завода электроэлементов «Арсенал», «Желдормаша» и сразу трое погибших работали на машзаводе.

Открытыми оставались три двери из четырех, из них свешивались наружу пассажиры, удерживаясь руками за поручни. Водитель пыталась потребовать по радио освободить двери, угрожая, что дальше вагон просто не пойдет. Конечно же, ее никто не захотел услышать.

Как установило оперативное расследование прокуратуры, к моменту трагедии водитель уже дважды завершила кольцевой маршрут от завода НТМЗ – «Тулачермета» до Московского вокзала, не заявив о каких-либо неисправностях трамвая или невозможности его дальнейшей эксплуатации. К работе она приступила в 4 часа 59 минут, не расписавшись о приеме вагонов в книге поезда. Это было нарушение техники безопасности и при этом обычной практикой.

В 7 часов 46 минут 13 апреля 1972 года трамвай №9, следовавший по маршруту Московский вокзал – Криволучье – Московский вокзал, отправился с конечной станции в третий с начала смены рейс. Управляла им девушка 31 года, с достаточно большим водительским стажем – около двух с половиной лет. Водителем трамвая она работала с 1 ноября 1969 года. Как уточняли потом многочисленные проверки и следствие – разведенная, на иждивении ребенок двенадцати лет.

На остановке Епифанская водитель перевела стрелку на нужное направление и последовала далее по маршруту. Тогда на всех развилках пути переводили вручную сами водители – специальным ломиком, для чего покидали свое место в кабине.

Переехав улицу Пролетарскую, надо было сделать остановку. Однако видя, что салон и без того переполнен, водитель по радио спросила, выходит ли кто. Понятно, что не выходил никто, и трамвай проследовал без остановки, оставив за собой толпу сожалеть, что им не хватило места.

Затем, по существующим правилам, надо было сделать техническую остановку, чтобы убедиться в исправности всех агрегатов поезда, подготовить технический механический тормоз в состояние, обеспечивающее его применение в случае выхода из строя других систем торможения. По версии следствия, остановки не было.

Когда сцепка пошла под уклон, водитель, по ее словам, стала проводить торможение, но отказал электродинамический тормоз. Воздушный тормоз также не сработал, а ручной применять уже было некогда. По-видимому, девушка, управлявшая трамваем, просто растерялась, не зная, что делать в экстремальной ситуации. Перевал перед спуском трамвай прошел с установленной знаком скоростью 15 километров в час, а вот конечную скорость водитель не запомнила. Расследование прокуратуры считало, что сцепка двигалась как минимум двое быстрее – 30-35 километров в час. Для такой огромной машины, как трамвай, которому вскоре предстоял поворот, это была скорость катастрофическая. Так оно и случилось.

Говорят, водитель по радио предупреждала людей в салоне о том, что трамвай идет без тормозов. Но прислушались и соскочили с подножки единицы. Никто и представить не мог всех ужасных последствий.

Лужи крови на асфальте

На пересечении Епифанской (нынешней Демидовской плотины) и Октябрьской, трамвай на большой скорости сошел с рельсов и, под тяжестью центробежной силы и висевших на подножке пассажиров, опрокинулся на правую сторону по ходу движения.

В той сцепке ехали около 200 пассажиров. Восемь человек погибли на месте, 49 были госпитализированы, из которых четверо скончались в больнице. Погибших в результате аварии, по крайней мере, в ближайшие дни после случившегося, оказалось тринадцать человек. У кого-то из них остались дети, у одного – двое детей, еще у одного – беременная жена. Погибли четырехлетняя девочка, которую папа вез в детский сад, и два восемнадцатилетних парня. У старшего лейтенанта Виктора Борисовича Хлыновского осталась двухлетняя дочь. На свою беду он оказался в этот день в Туле, и в том роковом вагоне. Но для похорон его тело перевезли в Алма-Ату.

(фото: спуск к Октябрьской улице – хорошо видно, что трамвай в этом месте идет под уклон.
Фото из архива Владимира Щербакова)

Немедленно в больницу скорой помощи были призваны все дежурившие в этот день по городу врачи, многим они спасли жизнь. Всего в результате аварии было 102 пострадавших – то есть фактически каждый второй из той роковой сцепки. Список полученных травм тоже ужасает: множественные переломы ребер, перелом черепа, тяжелая контузия, перелом позвоночника, закрытая травма грудной клетки, обширная рана головы, сдавливание грудной клетки.

Один упавший вагон подняли сами пассажиры и случайные свидетели трагедии, другой подняли при помощи оказавшегося рядом трактора.

В городе рассказывали, что место трагедии моментально было окружено сотрудниками КГБ. Лужи крови, о которых ходили потом самые невероятные слухи, оперативно смыли пожарными машинами, уже к обеду не осталось никаких следов.

(Место случившейся катастрофы. Фото из архива Владимира Щербакова)

В областной газете «Коммунар» на следующий день напечатали большой репортаж с областного слета передовиков животноводства с фотографиями участников, заметки к предстоящему субботнику и сообщение о новой туннельной печи на заводе «Кислотоупор». Еще через день уже была красная суббота, и все материалы были посвящены проводившемуся в этот день субботнику. О случившейся трагедии не было опубликовано ни строчки.

Без огласки проходило и прощание с погибшими, которое растянули на два дня, чтобы похоронные процессии не могли пересечься друг с другом и как можно меньше привлекали внимания. Отдельно предупреждали всех руководителей предприятий о том, чтобы не допускать большого скопления народа. Во время похорон работали 150 сотрудников милиции и 150 дружинников, из которых в резерве находилось 80 работников внутренних дел и 50 дружинников. По каждому месту жительства кроме работников управления внутренних дел было направлено по пять дружинников. Естественно, и дружинники, и работники милиции были в штатских костюмах.

Однако никаких серьезных эксцессов и нарушений во время похорон не случилось. Люди были сосредоточены на своем горе. Правда, четырехлетнюю погибшую девочку должны были хоронить 15 апреля в 12-30, но из-за того, что родители сами договаривались с оркестром («по вине родителей», – указано в служебной записке), вынос задержался на два часа.

На похоронах восемнадцатилетнего парня из технического училища оркестр задержался на 30 минут. Отмечалось: «ввиду чего был задержан вынос тела и все были в нетрезвом состоянии. Исключительно из всех процессий это была пьяная. В отступление от порядка похороны прошли по ул. Приупская. Много несли на руках и когда вышли на Октябрьскую, выгрузили из машины, и до самого кладбища несли на руках. Нашим товарищам из партсоворганов было очень трудно с такой пьяной процессией, повлиять на них не было возможности».

Всем семьям пострадавших была оказана помощь – в основном за счет предприятий. Расходы по организации похорон, обеспечению транспортом, взяли на себя предприятия или городские власти. Кому-то даже дали квартиру в новых домах.

Телеги – и то лучше ремонтировались

Уже в день аварии создали комиссию обкома КПСС и облисполкома, а также республиканскую комиссию, в которую вошел в том числе директор Усть-Катавского вагоностроительного завода В. Х. Догужиев, чей вагон как раз и не удержал равновесия.

(Вагоны КТМ приказано было списать. Однако сделали это хоть и быстро, но не сразу. На фото: трамваи этой серии на ул. Советской в 1973 г.)

Случившееся на всех, кто стал очевидцем, произвело страшное впечатление. Краевед Владимир Щербаков в книге «Главный транспорт Тулы» описывает, как тогдашний председатель Тульского горисполкома Лев Дагаев, по воспоминаниям его дочери, после посещения места трагедии лег на диван и, отвернувшись к стене, проплакал несколько часов, ни с кем не разговаривая.

Вскоре после аварии на высшем областном уровне состоялся разбор полетов. Первый секретарь обкома партии Юнак негодовал: все проверки показали, что работа в трамвайно-троллейбусном управлении поставлена из рук вон плохо, и многие вагоны уже выходят на линию в технически неисправном состоянии.

Возмущался и первый секретарь горкома партии Пастухов: ремонт в депо происходит хуже, чем ремонтируют телеги в гужевом транспорте.

«Упустили вопрос охранения самого трамвайно-троллейбусного парка. Там по двадцать-тридцать микрофонов тащат. Как же это можно делать? Значит, можно любую деталь снять с трамвая, привести в негодность вагон».

И действительно, комиссия установила, что трамвайный поезд, потерпевший аварию, был выпущен из депо на линию уже с техническими неисправностями, что было «следствием неудовлетворительной организации ремонта и осмотра подвижного состава, отсутствия контроля за соблюдением технологии и качества ремонтных работ в трамвайном депо».

Но это все не стало таким уж открытием. Совет министров РСФСР еще в марте 1968 года обязал тульские облисполком и горисполком осуществить в ближайшее время мероприятия по улучшению работы всех видов городского транспорта, особенно в утренние и вечерние часы пик. В статье «Скромность под полою» в газете «Правда» 28 сентября 1970 г. критиковались серьезные недостатки в работе тульского городского электротранспорта: «В часы пик пассажиры, как правило, перевозятся в переполненных вагонах с открытыми дверями, и пассажиры висят на подножках. Дополнительный выход вагонов на линию невозможен в связи с недостаточной мощностью тяговых подстанций». За четыре года исполком Горсовета принял двенадцать решений, касающихся работы городского транспорта, но все они оказались неэффективны.

Тульским трамвайщикам припомнили и аналогичную трагедию во Львове, которая случилась только что – 10 января 1972 года, но и из нее не сделали выводов. Там водитель просто заснула за рулем, в результате трамвай сошел с рельсов и протаранил толпу. Только немедленно погибших оказалось 26 человек.

Особенно жестким вышел разговор Юнака с главным инженером трамвайно-троллейбусного управления Лариным.

Ларин:

– Товарищи! За время моей работы очень много было сделано, а после этого случая, который произошел, пошло все насмарку. Я прошу членов бюро обкома партии. В партии я уже почти тридцать лет. Вступил в партию в 1943 году, в годы войны, в самый тяжелый период и прошу из партии меня не исключать. Это для меня будет очень тяжелым ударом.

Юнак:

– Это ясно, что тяжелый удар. Тов. Ларин, мы понимаем ваше тревожное, душевное переживание, но почему вы так безответственно отнеслись к тем требованиям, которые были высказаны в ваш адрес коллегией министерства жилищно-коммунального хозяйства, почему вы так безответственно отнеслись к выполнению мероприятий, намеченных министерством, облисполкомом, горисполкомом. Вы главный инженер. Ряд мероприятий лично наметили, но ни свои, ни министерства, ни исполкомов областного и городского Советов не выполняли, а просите, чтобы вас оставили в партии.

Поставить бы вас перед членами семей погибших, искалеченных, травмированных, что вы им скажете? Вы обязаны были и могли целый ряд вопросов устранить и не допустить этого случая, если бы в своей практической работе полностью выполняли свои обязанности.

Вы просите, чтобы вас не исключали из партии, а остальное что? К чему привела ваша халатность? Вы забыли об этом?

Вы главное виновное лицо в том, что такой создали порядок, совершенно неудовлетворительный порядок, хаос в организации использования трамвайного парка и даже об этом не хотите говорить, и не хотите признать свою вину. Только одно просите – не исключать вас из партии.

Ларин:

– По мероприятиям коллегии министерства, что касается нашего адреса, было выполнено. Коэффициент использования подвижного состава по троллейбусам доведен до…

Юнак:

– …Но не отвечает цифрам выпуска на линию вагонов, не соблюдается порядок использования транспорта.

Ларин:

– Качественные показатели нужно улучшать. Большая работа идет с каждым рабочим в отдельности по повышению его ответственности.

Юнак:

– Водители даже не расписывались в получении поезда, выезжали на неисправных поездах и не расписывались, и никто не проверял. … Никакой самокритики нет. И ничего не признаете. Выступает председатель горисполкома, и то признается, что допустил недостатки. Выступает первый заместитель председателя горисполкома – признает. А вы ничего не признаете. Вы просите только об одном: оставить в партии. Остальное вас не касается.

Тогда так. Главный инженер Ларин за преступно-халатное отношение к работе, невнимание к безопасности движения подвижного состава, что привело к аварии…. Из членов КПСС исключить. Прошу голосовать.

Заместитель начальника трамвайного депо по эксплуатации Морозов за бесконтрольность работы подвижного состава и отсутствие требовательности к водительскому составу из членов КПСС исключить.

Решение было принято.

(Фото: первый секретарь обкома И. Юнак указывал быть максимально тактичным к семьям погибших и пострадавших. Но вся история с аварией была немедленно засекречена)

Должна быть память о трагедии

Под суд отправились трое руководителей эксплуатационных и ремонтных служб. Все они отделались условными сроками и денежными выплатами. А вот водителю той роковой сцепки было назначено наказание в виде шести лет лишения свободы за то, что перед движением с путепровода под уклон «в нарушение инструкции не выбрала холостой ход привода ручного тормоза». Правда, как говорят, отбыла она только половину – получила условно-досрочное освобождение в связи с наличием на иждивении ребенка.

После аварии с тульским трамваем вышел приказ Минжилкомхоза, рекомендовавший к списанию все вагоны КТМ-2/КТП-2. В Туле таким образом списали около ста еще не старых вагонов.

Очень долго тульская авария оставалась самым страшным происшествием с трамваем. Но 2 июля 1996 года в украинском городе Днепродзержинске переполненный трамвай с отказавшими тормозами сошел с рельсов и врезался в бетонное ограждение. Погибли 34 человека и более 100 получили повреждения. В память о случившемся городские власти установили монумент.

А вот зримой памяти о тульской трагедии до сих пор нет. Наверное, хотя бы в год пятидесятилетия должно появиться мемориальное сооружение на том месте, где из-за чьей-то безалаберности погибли люди, были искорежены навсегда человеческие судьбы.