Интервью с генеральным директором ООО "Тулапассажиртранс" Ю. Н. Мазикиным.

Кор. - Насколько обоснован новый тариф на пассажирские перевозки с экономической точки зрения?

Ю. Н. - Этот тариф не обоснован. Здесь есть три составляющие. Во-первых, на сегодняшний день стоимость льготного проездного билета занижена примерно на 70 %. Официально, льготные проездные билеты оплачиваются из расчета 40 поездок, реально же льготники совершают порядка 110 поездок. 90 поездок - это городские льготники и порядка 20 % поездок осуществляют граждане по областным льготным проездным билетам. Из этих 110 нам оплачивается только 40 поездок, за остальные 70 оплаты не происходит. В результате сегодня мы везем около 72 млн. пассажиров в год, однако из них оплачивается 56 млн. пассажиров. Возникает разница 16 млн. и эти затраты распределяются на платных пассажиров. Что прямо противоречит Конституции РФ. Мы неоднократно обращались в субъект РФ с предложением пересмотра политики в области ценообразования по льготному проездному билету. Пока этот вопрос не решен. Второй момент: областные транспортники продают льготные проездные билеты в городе Туле. Областные льготники ездят по ним на нашем транспорте. Денежные средства, которые они выручают, не передаются нам. Третья составляющая: в течение последних десяти лет тарифная политика в Субъекте Федерации была направлена на искусственное занижение реальной стоимости проезда в целях повышения доступности транспорта для малоимущих слоев населения. Я считаю, что это неправильная политика, она ведет к получению определенных социальных льгот для одной части населения в ущерб другой части населения, что запрещено и 122 Законом "О монетизации льгот", и Гражданским кодексом. Это искусственное занижение стоимости проезда. Рано или поздно, при определенных обстоятельствах власти не смогут компенсировать из бюджета убытки транспортникам. Так и получилось в этом году. Произошел довольно серьезный скачок стоимости энергоносителей, запасных и комплектующих частей, что повлекло значительное увеличение себестоимости перевозки. Отпускные цены за одно колесо зашкалили за 7-7,5 тысяч рублей, тогда как 2 года назад оно стоило 3 тысячи. Не приобретать их нельзя, по условиям безопасности дорожного движения и по технологии мы обязаны ежедневно проводить технический осмотр. Газ, электричество, коммунальные услуги – подорожали в несколько раз.

Без поездок льготников, которые нам не оплачиваются, экономически обоснованный тариф составляет порядка 14,5 рублей. А если за льготников будут платить, то тот же, экономически обоснованный тариф падает до 11-12 рублей. Как будут регулироваться вопросы межтарифной разницы в этом году, я пока еще ответить не могу. Тариф должен соответствовать экономике, регулировать тариф ниже себестоимости перевозочного процесса запрещено законодательством. Нужно регулировать тарифы предельными уровнями рентабельности, он установлен в Туле и области в размере 12 %. Это маленькая рентабельность, но мы готовы за нее работать, она позволяет в какой-то степени развивать нашу инфраструктуру, осуществлять ряд социальных и благотворительных мероприятий. Обычно объявляется стоимость тарифа на проезд пассажиров в городе. Но заявленный тариф не отражает реальные затраты и показатели. Уже давно назрела необходимость введения департаментом цен и тарифов единых нормативов расчета тарифа, единых правил игры для всех перевозчиков. Мы с каждым годом увеличиваем количество перевозимых пассажиров, и за счет этого немного снижаем себестоимость перевозок. Если в Москве тариф - 17 рублей, то мы вышли на реальный показатель в 14 рублей. Это при том, что компания работает за пределами транспортных возможностей, хотя денег получает то же самое количество. Установленный в Туле тариф ниже, чем московский или питерский, хотя техника у нас одинаковая, качество перевозки достойное. А в целом, подвижной состав у нас даже лучше, чем в Санкт-Петербурге: возраст 75 % троллейбусов и автобусов – менее 5 лет. Однако, несмотря на это, наши услуги стоят более чем на 20 % дешевле, чем у вышеперечисленных соседей. А ведь солярка, запчасти, электроэнергия в Туле и Москве стоят одинаково. Просто из тысячи перевозимых нами пассажиров реальную стоимость оплачивают только 700. За 300 поездок льготников мы деньги не получаем.

Кор. - В связи с такой сложной ситуацией на рынке перевозок, предприятие терпит какие-либо убытки?

Ю. Н. - Да, конечно. Мы терпим очень большие убытки с начала этого года, недополучаем 10-11 млн. рублей в месяц, в этой связи мы не можем делать затраты, нужные для предприятия, таких как амортизация, технические работы, переоборудование. Например, не можем закупить центры для диагностики машин, продолжить переоборудование цехов.

Кор. - Те убытки, которые несет предприятие в данное время, отражаются на выплате заработной платы работникам предприятия?

Ю. Н. - Нет. Те небольшие задержки, которые иногда происходят, не превышают законодательно допустимые нормы. Так, доходная часть нашего предприятия складывается из трех составляющих: 1 - это продажа контрольных билетов кондукторами 2 - денежные средства, которые поступают за льготников 3 - межтарифная разница (разница между экономически обоснованным и установленным тарифами). Городская администрация выплачивает нам межтарифную разницу 15-16 числа каждого месяца. Выручка, полученная от кондукторов, идет на оплату текущих расходов компании: горюче-смазочных материалов, электроэнергии, запасных частей, налоги и авансовые платежи. Сумма, получаемая 15-16 числа, идет на выплату зарплаты. Но мы никак не можем добиться от Финансового управления г. Тулы определения конкретных сроков перечисления заработанных нами денег. Получается так, что деньги вовремя не поступают. Мы ждем, и если задерживают серьезно, то сразу же начинаем выплачивать зарплату из выручки. Причем такой сбой планов финансирования не по нашей вине, стал почему-то традиционным. Что же касается серьезных задержек с зарплатой, переходящих на следующий месяц, их попросту нет.

Кор. - Как обстоит дело с кадровой политикой на предприятии? Существует отток или дефицит рабочей силы?

Ю. Н. - Дефицит есть. И связан он, прежде всего, с расширением маршрутной сети, увеличением выпуска техники. Среди водительского состава - более 60 % работников - водители 1 класса. Идет естественная селекция водителей, мы работаем над аттестацией работников, которая проходит каждые шесть месяцев. Более 60 % слесарей имеют 5-6 разряд, тогда как 2 года назад высококвалифицированных слесарей не хватало. Мы закрепили кадры. Работа водителей высокой квалификации мотивируется. "Текучка" есть, но это естественный процесс. Набираем много людей с колледжей, занимаемся с ними, направляем на курсы повышения квалификации. В процессе работы оцениваем их умение, некоторые нам подходят, им предоставляем возможность совершенствоваться. С недисциплинированными, злоупотребляющими спиртными напитками, пренебрегающими должностными инструкциями расстаемся. На территории предприятия вы не увидите нетрезвых работников, пьяницам здесь не место. На сегодняшний день мы укомплектовали ИТР на 100 %, слесарей - на 95 %. Имеются вакансии по водительскому составу высокой квалификации, кондукторскому составу.

Кор. - Будет ли в этом году на вашем предприятии повышаться заработная плата?

Ю. Н. - Да, с апреля этого года мы повышаем зарплату на 8-10% в соответствии с рекомендацией Минфина РФ. Но сразу отмечу, что у нас нет окладов. Размер зарплаты зависит от степени выполнения работником производственного плана. 60-70 % водителей и кондукторов перевыполняют это план, а есть те, кто план не выполняет. Мы предоставляем людям возможность заработать. Те, кто ею воспользовался, получают приличные деньги. Те, кто план не выполняет, долго на предприятии не задерживаются.

Средняя заработная плата у водителей около 14 тысяч рублей. Кондуктора будут получать около 11 тысяч рублей. Плюс-минус. За переработку на предприятии предусмотрены дополнительные существенные выплаты.

Наталия Астафьева